"Металлургия и грузоперевозки": позиция НП "Русская Сталь" по ключевым проблемам
12 ноября в Москве в рамках осенней Недели металлов в Москве прошла 2-я международная конференции «Металлургия и грузоперевозки 2014», организованная журналом "Металлоснабжение и сбыт" и НП "Русская сталь". Главными темами конференции стали вопросы тарифной политики, качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, оптимизации перевозочного процесса, последствий запрета на продления сроков службы вагонов, применения инновационного подвижного состава и другие актуальные вопросы. В ходе пленарной части и тематических круглых столов выступили заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин, заместитель генерального директора по техническому развитию - главный инженер Федеральной грузовой компании Сергей Порядин, вице-президент по логистике Группы НЛМК Сергей Лихарев, исполнительный директор Ассоциация "Недра" Владимир Сергеев, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов, председатель комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Михаил Щербинин, члены комиссии по транспорту НП «Русская Сталь» Алексей Тюфаев, Игорь Латышев, другие представители компаний-грузоперевозчиков и грузовладельцев.
В ходе выступлений была сформулирована позиция Некоммерческого Партнерства «Русская Сталь» (президент - гендиректор Северстали А.Мордашов), поддержанная делегатами конференции, в отношении основных проблем, связанных с перевозками металлопродукции железнодорожным транспортом.
1. По вопросу возможного решения Правительства РФ по индексации ж/д тарифов на 10% в 2015 году.
Как известно, Правительством РФ в 2013 году было принято решение не осуществлять в 2014 году индексацию тарифов на услуги естественных монополий, а в 2015-2018 гг. проиндексировать тарифы на уровень инфляции предыдущего года. Таким образом, были утверждены следующие параметры индексации грузовых ж/д тарифов: на 4,8% в 2015 г., на 4,9% в 2016 г., на 4,5% в 2017 г. и на 4,1% в 2018 г.
Металлургическими предприятиями России и предприятиями других отраслей промышленности данное решение было воспринято как в высшей степени позитивное, позволяющее в условиях высокой конкуренции не только сдерживать рост цен, но и иметь возможность осуществлять долгосрочное планирование затрат.
Однако в мае текущего года Правительство России скорректировало параметры индексации в связи с пересмотром прогнозов инфляции в большую сторону - на 6% в 2015 г., на 5% в 2016 г. и на 4,5% в 2017 г.
Возможное решение Правительства РФ по индексации ж/д тарифов на 10% (т.е. существенно выше инфляции) в 2015 году однозначно окажет ощутимое отрицательное воздействие на состояние тех предприятий, у которых нет альтернативы железнодорожным перевозкам (таких в металлургической отрасли подавляющее большинство), а также станет дополнительной нагрузкой, помимо уже нарастающих кризисных явлений, на отечественную промышленность.
При этом, ключевая проблема роста транспортных затрат заключается в том, что они не ведут к улучшению условий перевозок. Важно отметить, что грузовые перевозки и без индексации тарифа создают положительный финансовый результат для ОАО «РЖД», а убыток железнодорожной отрасли генерируется другими видами её деятельности.
Железнодорожный тариф оказывает существенное влияние на себестоимость готовой продукции в металлургии. Для нашей отрасли характерны значительные расстояния перевозки сырья и доставки продукции до конечных потребителей или портов. Кроме того, для производства одной тонны металлопродукции предварительно необходимо перевезти до 3,5 тонн сырья и материалов.
После индексации ж/д тарифов на 10% российская промышленность будет испытывать на себе действие необоснованного и ничем не компенсируемого роста издержек в отсутствие значимых положительных эффектов, при этом, не имея реальной альтернативы. По сути, предлагается усилить финансирование расходов ОАО «РЖД» за счет самых лояльных пользователей услугами железнодорожного транспорта. В то же время, по мнению аналитиков, увеличение ж/д тарифа в последние 10-12 лет стало одним из основных факторов роста себестоимости продукции, как металлургических компаний, так и других пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Для долгосрочного сохранения конкурентоспособности металлургической отрасли России НП «Русская Сталь» считает необходимым:
• не допустить роста тарифов естественных монополий на любую величину, превышающую инфляцию предыдущего года;
• перейти на долгосрочное (до пяти лет) тарифообразование в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Отраслевые аналитики также отмечают, что продолжение роста тарифов отрицательно отразится не только на металлургической отрасли, но непосредственно и на самом ОАО "РЖД", поскольку наблюдается переориентация грузопотока с железных дорог в пользу автотранспорта. Эта тенденция будет продолжаться, что, в свою очередь, отразится на доходах ОАО "РЖД" и одновременно приведет к перегрузке автомобильных трасс на многих направлениях. В последнее десятилетие тарифы на железнодорожные перевозки росли значительно быстрее, чем на автоперевозки, что в итоге и привело к перераспределению спроса в пользу автомобильного транспорта.
Мы убеждены, что индексация тарифов на железнодорожные перевозки выше уровня инфляции приведет к ускорению уже начавшегося в текущем году падения объема погрузки и дальнейшему снижению конкурентоспособности многих производств, которые будут не в состоянии справиться с возрастающей тарифной нагрузкой в ситуации стагнации нашей экономики.
1. По вопросу об увеличении транспортных расходов металлургических компаний-грузовладельцев в связи с новым Техническим регламентом Таможенного союза
НП «Русская Сталь» отмечает негативные тенденции по увеличению транспортных расходов металлургических компаний-грузовладельцев на железнодорожном транспорте, которые определённо могут привести к снижению конкурентоспособности металлопродукции, поставляемой российскими металлургами на экспорт.
Данная ситуация вызвана вступлением в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), утвержденного решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. (далее Технический регламент), и принятием постановления Правительства Российской Федерации от 31 июля 2014 г. № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» (далее Постановление).
Данным техническим регламентом не предусматривается процедура продления срока службы железнодорожного подвижного состава, находящегося в эксплуатации, а вместо этого предусматривается процедура продления срока службы ж/д состава через его модернизацию.
Вместе с тем, в соответствии с пунктом 1 статьи 1 Технического регламента его действие распространяется на вновь разрабатываемый (модернизируемый) железнодорожный подвижной состав и его составные части, а в пункте 2 статьи 1 приводится, что требования к эксплуатации железнодорожного подвижного состава в части обеспечения безопасности движения устанавливаются законодательством о железнодорожном транспорте государств - членов Таможенного союза.
Исходя из этого, Технический регламент не должен распространяться на стадию эксплуатации подвижного состава, и соответственно, не может регулировать процедуру продления срока службы эксплуатируемого вагона, если такая процедура проходит без модернизации.
Процедура продления срока службы эксплуатируемого вагона регулируется Положением о продлении срока службы грузовых вагонов курсирующих в международном сообщении, утвержденным на 52 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 14 мая 2010 г. Данная процедура на основе оценки технического состояния подвижного состава широко используется на пространстве 1520 всеми государствами, входящими в Совет по железнодорожному транспорту.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 737 вводится обязательная сертификация на вагоны, прошедшие процедуру продления (назначение нового) срока службы.
Таким образом, одновременное вступление в силу этих двух документов позволило федеральным органам исполнительной власти фактически запретить на территории Российской Федерации проводить процедуру продления срока службы вагонов.
С одной стороны, федеральные органы исполнительной власти трактуют этот запрет вводом в действие Технического регламента и поясняют, что продление подвижного состава возможно, но через модернизацию. При этом до настоящего времени не разработаны ни алгоритм проведения такой процедуры, ни поддерживающий стандарт (их планируется разработать только в конце 2015 года).
С другой стороны, ссылаясь на Постановление, органы власти требуют прохождения оценки соответствия на вагоны, прошедшие процедуру продления, которая формально запрещена в связи с вводом в действие Технического регламента.
Совершенно очевидно, что сложился определённый правовой коллапс, когда нормы Технического регламента противоречат нормативным актам, принятым в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, легитимность которых не ставится под сомнение другими государствами пространства 1520. Не затронула эта ситуация наших партнеров по Единому экономическому пространству, так как в рамках действия Технического регламента существует переходный период до августа 2016 года, который в части продления срока службы вагонов для России фактически был отменен указанным Постановлением.
Соответственно, в Республиках Беларусь и Казахстане до августа 2016 года владельцы подвижного состава могут продлевать срок службы грузовых вагонов, как и раньше, на основании Положения о продлении срока службы грузовых вагонов курсирующих в международном сообщении, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту.
Таким образом, на сегодняшний день российские владельцы подвижного состава оказались поставлены в неравные условия с другими собственниками вагонов, как в рамках Единого экономического пространства, так и в рамках Содружества независимых государств.
В связи с невозможностью продления срока службы вагонов, а также в целях недопущения простаивания большого количества подвижного состава, требующего продления срока службы, на путях общего пользования, ОАО «РЖД» рекомендовало российским собственникам и операторам подвижного состава утилизировать вагоны как универсального, так и специализированного парка. По оценке ОАО «РЖД», на сегодняшний момент 300 тысяч единиц грузового подвижного состава имеют срок службы, превышающий нормативный, и до 2020 года ожидается выбытие в связи с окончанием назначенного срока службы еще более 370 тысяч единиц, что составляет половину грузового парка вагонов, зарегистрированных на территории Российской Федерации.
С учетом ограниченных финансовых ресурсов, с которыми столкнулись российские операторы в связи с низким спросом на подвижной состав из-за отсутствия предъявляемого к погрузке груза, они не смогут восполнить в достаточном количестве убывший подвижной состав собственного парка, даже в условиях профицита производства новых вагонов. В связи с этим, ожидаемого возмещения утилизационного парка новыми вагонами не произойдет.
НП «Русская Сталь» подчеркивает, что в этих условиях на российском рынке подвижного состава возникнет дефицит грузовых вагонов, что резко увеличит ставки на предоставление подвижного состава под погрузку, особенно специализированного парка. По расчетам экспертов, ставка в отдельных сегментах рынка может вырасти в 2 и более раза.
Если также учитывать возможный факт повышения тарифов в 2015 году на грузовые перевозки до 10 %, то в условиях роста ставок на предоставление вагонов, реальное увеличение транспортных затрат для отдельных категорий российских грузовладельцев составит более 20%.
НП «Русская Сталь» считает, что в целях недопущения снижения конкурентоспособности российских металлургических компаний-грузовладельцев на мировых товарных рынках необходимо приостановить действие постановления Правительства Российской Федерации от 31 июля 2014 г. № 737 и провести всестороннюю экономическую оценку и анализ последствий от запрета продления срока службы грузовых вагонов для грузовладельцев, собственников (операторов) подвижного состава, вагоноремонтных предприятий и владельца инфраструктуры.
