МеталлТрансЛогистик: металлурги и перевозчики

Продукция черной металлургии – один из наиболее массовых промышленных грузов. Ее потребление рассредоточено по стране, к тому же значительная часть продукции отправляется на экспорт. Следовательно, необходимо перевозить большие объемы металлургических грузов традиционным для них железнодорожным транспортом. Экономический кризис и реформирование системы железнодорожных перевозок ведут к несовпадению интересов грузовладельцев, операторов и регуляторов рынка. Проблемы повышения эффективности использования транспорта обсуждались на 2-й Международной конференции «Металлургия и грузоперевозки», которая прошла 12 ноября 2014 г. в рамках осенней Недели металлов в Москве.

Не прислушались к потребителю
Потребитель продукции или услуги в рыночных условиях не способен повлиять на цену продукта, но может воздействовать на его качество. О проблемах качества транспортного обслуживания участникам конференции рассказал член НП «Русская Сталь» И. Латышев. Изменение инфляционных ожиданий и пересмотр возможной индексации тарифов стали настоящей головной болью для металлургов. Особенно большие траты может принести увеличение железнодорожного тарифа на перевозку порожнего состава, что неизбежно повлияет на себестоимость продукции, так как в стоимость пользования вагоном включается и оплата его возврата к месту погрузки.
Увеличение тарифа на 1 тыс. руб. на тонну продукции увеличит суммарные издержки металлургов на 4,5 тыс. руб., что связано с большим числом переделов в отрасли. Встает вопрос о конкурентоспособности отечественной металлургии на внешних рынках, ведь в азиатских странах-производителях транспортная составляющая увеличилась в 2 раза за последние десять лет, в России же — в 5 раз (и что? что это доказывает?). Кроме того, из-за тарификации в зависимости от расстояния средняя дальность перевозок металлургических грузов не очень высока — для металлолома это значение составило в 2013 г. 847 км, для угля — 1320 км, для стальной продукции на экспорт — 1641 км.
Однако во взаимодействии грузоотправителей и железнодорожных перевозчиков возникают и нетарифные проблемы. Так, средняя скорость движения грузовых поездов с учетом погрузки и выгрузки в России в 2014 г. составила 12,3 км/ч, при том что в США этот показатель достигает 46 км/ч, в Германии — 55 км/ч. Скорость движения возросла на 30% по сравнению с предыдущим годом, а доля просроченных грузов снизилась с 22 до 13%.
Тем не менее позитивный процесс изменения показателей может быть прерван инициативами РЖД, так как монополия предлагает снизить ответственность перевозчика за просрочку до 50% тарифной платы, увеличить сроки доставки ряда грузов на 1—3 суток и сократить пени с 9 до 3%. Другой пример нерыночного воздействия РЖД — включение в заявку на перевозку грузов условия увеличения времени поставки, что позволяет избежать снижения ставки для перевозчика. Однако на это уже обратила внимание Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России), которая вынесла предупреждение компании. Еще одной проблемой становится введение РЖД логических ограничений на отправление порожних вагонов, иногда и без юридического основания. В результате отправки дробятся на более мелкие, а маршрутные отправки превращаются в повагонную отгрузку. По мнению И. Латышева, РЖД, предлагая логический контроль, фактически вводят ограничения на погрузку и прием вагонов без согласования с Росжелдором, что препятствует соблюдению принципам свободной конкуренции.
Дополнительные трудности возникли у металлургов, после того как Минтранс РФ в 2013 г. издал приказ «Об утверждении Перечня грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом». Согласно приказу требовалось укрывать пол и груз сверху по периметру деревянными щитами при перевозке металлолома, что должно было снизить его кражи. Металлурги отреагировали резко отрицательно, поскольку заводы не обладают материально-технической базой для производства и хранения деревянной тары, а также персоналом для трудоемкой установки и съема этих щитов. В 2014 г. появился проект нового приказа, согласно которому металлурги будут обязаны отправлять с вагонами охрану. Расчеты показали, что в результате таких решений дополнительные затраты на сопровождение грузов составят 560 млн руб., тогда как расходы перевозчика по выплате стоимости утраченных грузов составляют порядка 15 млн руб., так как доля похищенного лома составляет лишь 0,01%.

Тарифные перекосы, или Как удержать тарифы
Справедливость тарифов за пользование услугами перевозчиков — один из самых сложных моментов во взаимоотношениях агентов и регуляторов рынка. О проблемах в области тарифообразования рассказал член комиссии по транспорту НП «Русская Сталь» А. Тюфаев. Несмотря на то что значительная часть железнодорожного тарифа выведена в нерегулируемый сегмент, у РЖД есть возможность косвенно влиять на тарифообразование. В этом случае работа грузоотправителей усложняется даже не из-за непосредственного роста тарифов, а по причине изменений технологических аспектов функционирования железной дороги.
Во-первых, на имеющейся сети железных дорог развивается скоростное и высокоскоростное пассажирское движение, не подкрепленное созданием отдельных путей, что напрямую влияет на скорость транспортного обслуживания и на вагонную составляющую. Во-вторых, производятся дискриминационные для ряда участников рынка действия, например, контейнерные поезда имеют право приоритетного пропуска, в том числе в рамках проекта «Транссиб — за 7 суток». В-третьих, в тарифном коридоре имеются возможности повышения ставок при перевозках по особо загруженным направлениям. Понятно, что это снижает заинтересованность регулятора в расшивке узких мест и создает предпосылки к появлению так называемого золотого километра. Такому развитию событий способствует и новая технология ремонта инфраструктуры в режиме закрытых перегонов, так называемых глухих окон, что в летний период приводит к снижению пропускной способности на отдельных направлениях более чем в 2 раза.
Проблема узких мест в инфраструктуре обостряется и под воздействием решений Минтранса РФ. Так, в 2014 г. министерство издало приказ №9, изменявший определение кратчайшего расстояния при перевозке грузов. Речь идет о ситуации, когда плата взимается не за кратчайшее расстояние, а за расстояние, объявленное монополистом при проведении ремонтных работ. Но дело в том, что при построении системы железнодорожных тарифов уже закладывается разрыв между фактическим и реальным грузооборотом на уровне 3-4%, позволяющий учитывать разумное отклонение фактической дальности перевозки от реальной (чем отличается фактическая дальность от реальной?). При этом регулятор получал по сути необоснованную премию, так как фактического изменения в расстоянии перевозки могло и не быть.
В условиях наличия узких мест, увеличения простоев вагонов РЖД предлагают потребителям следующее решение проблемы — использование твердых ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия вагона. Стоимость такой услуги на 20% выше, чем при обычном тарифе. Проблемой здесь является рост протяженности узких мест. При эксплуатационной длине железных дорог 85 тыс. км узкие места занимают 7 тыс. км. Они могут увеличиться до 9 тыс. км. Следовательно, можно сделать вывод, что это не просто коммерческая услуга, а своеобразный входной билет на рынок.
Но главная проблема все же — прямое изменение тарифов. Правительство РФ решило не проводить индексацию тарифов в 2014 г., а в 2015 г. увеличить их на 4,8% с дальнейшей индексацией на схожем уровне. Однако в новых экономических реалиях появляется возможность увеличить тарифы на 10% уже в 2015 г. То есть к 2018 г. разница с первоначальным сценарием достигнет 6% за счет кумулятивного эффекта. В связи с таким решением встанет вопрос о целесообразности перевозок металлургических грузов железнодорожным транспортом по целому ряду направлений.
Органы власти и РЖД оказывают влияние не только на регулируемый сегмент рынка, но и на вагонную составляющую. Регламент ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и постановление правительства «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» уже поспособствовали тому, чтобы часть вагонного парка отстранялась от движения в ожидании разрешения ситуации. По прогнозу докладчика, основной рост тарифов в части вагонной составляющей начнется во II квартале 2015 г. Ставки будут расти и в связи с «платой для нерасторопных» — невозможностью избавиться от порожнего состава на технологических путях предприятия из-за неурегулированности вопросов взаимодействия оператора и перевозчика.
Тему влияния тарифов на развитие реального сектора экономики продолжил А. Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ. Он отметил, что существующая тарифная система направлена на стимулирование перевозок сырьевых грузов на большие расстояния. Так, при перевозках грузов на расстояние до 4 тыс. км разница между первым и вторым классами грузов 60%, а при перевозках свыше 4 тыс. км разница достигает уже 70%. Поэтому при перевозке черных металлов и угля на 500 км разница между ними составляет 3,2 раза, а на расстояние 6 тыс. км — уже 5,7 раза. В результате наблюдается тенденция ухода грузовладельцев с железнодорожного транспорта. За девять месяцев 2014 г. на автомобильный транспорт перевели порядка 600 тыс. т грузов.

Некуда бежать
Особенно чувствительны к изменениям те отрасли, где велика доля транспортной составляющей в формируемой цене. Одним из наиболее зависимых продуктов от действий регуляторов и перевозчиков являются нерудные строительные материалы, о чем рассказал В. Сергеев, исполнительный директор Ассоциации «Недра». В зависимости от вида материала транспортная составляющая в их цене составляет 60—70%. Поэтому такие грузы перевозятся наиболее дешевыми видами транспорта — речным и железнодорожным. Популярностью здесь пользуются небольшие объемы — мелкие оптовые и повагонные отправки. При этом в отрасли нерудных строительных материалов до сих пор не преодолен уровень 2008 г., в лучшем случае объемы производства 2014 г. составят 95% от последнего докризисного года.
В 2014 г. железнодорожным транспортом перевезено 27% нерудных строительных материалов. При всех проблемах, связанных с увеличением прямых и косвенных тарифов, переход к транспортировке грузов другими видами транспорта затруднен. В автомобильном транспорте это связано с необходимостью дополнительных отчислений за груз массой более 15 т. Проблема увеличения использования водного транспорта связана с его сезонностью — процесс запуска и остановки навигации очень длителен. Тем не менее для второго десятилетия XXI в. характерно снижение темпов роста погрузки по сети по причине, во-первых, сокращения объемов закупки строителями нерудных материалов, во-вторых, перехода на автомобильный транспорт и сокращения доли дальних перевозок — в среднем они осуществляются на расстояния 200—400 км. Главной же причиной изменения структуры перевозок является рост железнодорожных тарифов, причем не только регулируемой составляющей. В августе 2013 г. ФГК повысила ставки на вагонную составляющую, из-за чего тарифы выросли на 30—40%. Это особенно сильно ударило по компаниям, имеющим долгосрочные контракты с РЖД. Крупные нерудные производители оказались на грани банкротства. Такой рост тарифных ставок оказался возможным из-за того, что многие частные операторы демпингуют на рынке железнодорожных услуг, их тарифы до повышения ставок были на 20—25% ниже, чем у ФГК.
Об особенностях взаимодействия и взаимовлияния различных видов транспорта рассказал М. Щербинин, председатель комиссии по транспорту НП «Русская Сталь». Он отметил, что во всем мире активно развиваются контейнерные перевозки, в том числе металлургических грузов. В мире 60% генеральных грузов перевозится в контейнерах, в России — лишь 5%. Для преодоления такого отставания контейнерным перевозкам требуется государственная поддержка, особенно в части снижения тарифов на них, тем более что с технологической точки зрения новые контейнеры достаточно интересны металлургам. Это так называемые инновационные контейнеры, у них такие же габариты, как у универсальных, но имеются особенности. Например, есть контейнеры, выполненные в форме ложемента для перевозки рулонной стали, или спецконтейнеры Hard Top, имеющие снимаемую крышку и ровный пол, который может формировать ложементы для рулонов. Из-за инерционности российских операторов инновационные контейнеры пока не так широко применяются в России. Уже в ближайшем будущем эту нишу могут занять европейские компании.
Другой сдерживающий фактор в развитии контейнерных перевозок — отсутствие у станций разрешения на работу с контейнерами. Сегодня в России порядка 4 тыс. грузовых станций, из которых лишь 192 могут работать с 40-фунтовыми контейнерами, 293 — со среднетоннажными. Для получения разрешения на обслуживание контейнеров станции требуется несколько лет подготовительных работ и согласований. Вместе с тем контейнерная перевозка позволила бы разгрузить автомагистрали. Для этого следует, например, исключить из списка специального подвижного состава контейнеры, не отличающиеся по габаритам от стандартных, что приведет к снижению тарифов и росту их использования.
Другое перспективное направление развития перевозок — речной транспорт. Протяженность внутренних водных путей в стране 101 тыс. км, в том числе 35 тыс. км — с гарантированными габаритами пути. Внушительная система внутренних водных путей позволила соединить Балтийское и Белое моря с Черным, Каспийским и Азовским. Из-за распада СССР и приватизации отрасли перевозки по рекам и каналам сократились в 5 раз, грузовая база в значительной мере утратилась. Тем не менее по причине постоянной индексации железнодорожных тарифов внутренний водный транспорт начинает возрождаться. Внутренними водными путями уже пользуются многие грузоотправители, в том числе металлурги, лидерами среди которых ОМК, Северсталь и ММК, имеющие выгодное экономико-географическое положение по отношению к крупным рекам. Металлургические компании перевозят несколько миллионов тонн за навигацию.
Существенно сдерживает использование внутреннего водного транспорта состояние инфраструктуры. Во многом это связано с решениями о дноуглубительных работах, принятыми в 1970-е годы Министерством речного флота РСФСР. Одним из самых масштабных проектов стало углубление Волго-Донского канала с 365 до 400 см. При этом во всем остальном мире идеология были иной: суда строились под естественную глубину, а не наоборот. Дноуглубительные работы изменили русловые процессы на всех реках европейской части России, требуя значительных затрат на поддержание их судоходности. Волго-Балтийская система путей тоже не идеальна, у нее есть узкое место — Городецкий шлюз, по которому из-за плохого состояния инфраструктуры могут проходить суда только с меньшей осадкой,. вследствие чего их приходится загружать лишь наполовину. Таким образом, по мнению М. Щербинина, задача государства на ближайшие годы — способствовать развитию инфраструктуры всех видов транспорта, благодаря чему будет развиваться конкуренция между перевозчиками и система мультимодального транспорта.
О необходимости большего использования водного транспорта говорил и В. Перевязко, заместитель директора по фрахтово-коммерческой деятельности Северо-Западного пароходства. Добыча металлургического сырья и топлива, доставка его на комбинаты и последующая перевозка продукции к потребителю крайне рассредоточены по стране. Грузам приходится пересекать множество различных ландшафтов, что требует мультимодальности перевозок, то есть использования различных видов транспорта. Докладчик отметил, что развитие мультимодальных перевозок — это длительный глобальный тренд, которому способствуют следующие факторы:
глобализация мировой экономики. Поставщик и потребитель зачастую находятся на разных континентах и в разных странах;
укрупнение бизнеса, увеличение объема перевозимых грузов;
усложнение транспортных связей, требующее создания специализированных предприятий, занимающихся логистикой, причем как внутри, так и вне холдингов;
острая конкурентная борьба, требующая наименьших временных расходов на перевозку сырья и продукции. Достаточные объем и регулярность грузопотоков данного сектора экономики являются основными факторами получения тарифных скидок;
необходимость контролировать сырье и продукцию, находящиеся в процессе транспортировки, и растущий спрос на доставку грузов «от двери до двери».
Мульмодальные перевозки — сложный процесс, прежде всего для управления. Возможно несколько вариантов их организации. Первый вариант связан с привлечением сторонней специализированной компании. Он подходит тем, кому важно минимизировать транспортные затраты, в том числе за счет предоставления скидок благодаря большому количеству перевозимых грузов. Второй вариант — создание собственного мультимодального оператора. Он позволяет гибко регулировать ставки и тарифы при перевозках внутри холдинга, уменьшать сроки нахождения сырья и продукции на транспорте, увеличивать синхронность и скорость перевозок, в конечном итоге повышая качество транспортной услуги. Кроме того, единый стандарт документооборота увеличивает оборачиваемость капитала, так как исключается ряд процедур согласования между различными котрагентами.
Для развития мультимодальных перевозок требуется унификация транспортной технологии, правовое регулирование, информационное обеспечение, налаживание документооборота между субъектами перевозки. Унификация осуществляется сразу несколькими путями:
создание единой сети национальных мультимодальных транспортных узлов и организация тесного взаимодействия между ними;
укрупнение логистических компаний, диверсификация бизнеса. Одной из самых крупных российских компаний такого типа стала UCL Holding, в состав которой входит Первая логистическая компания, контейнерный терминал в Санкт-Петербурге, Таганрогский торговый порт, судоходные компании (Волжское пароходство), логистические компании (Универсальный транспортный экспедитор);
включение в холдинг локальных перевозчиков в особо важных с точки зрения экономико-географического положения регионах.
Подробнее об опыте мультимодальных перевозок рассказал руководитель направления по развитию транспортных и складских технологий ОМК О. Чулков. Он отметил, что по целому ряду причин ОМК начинает отказываться от железнодорожных перевозок и переходит на автомобильный транспорт. Однако для уникальных проектов компания развивает мультимодальные перевозки. В 2013 г. ОМК выиграла тендер на поставку 600 км трубы для «Южного потока» — это порядка 35% общей протяженности газопровода. При выполнении заказа было решено воспользоваться внутренним водным транспортом — перевозкой грузов по Волге к экспортным портам, что значительно повысило эффективность.

Оптимистические ноты
Вице-президент по логистике Группы НЛМК С. Лихарев рассказал об оптимизации перевозочного процесса. На липецкой площадке в настоящее время выполняется программа автоматизации системы управления железнодорожным транспортом. В эту систему уже инвестировано 350 млн руб., которые были израсходованы на автоматизацию управления стрелками и сигналами нескольких станций с одного места, треть железнодорожных станций НЛМК оборудована новейшими системами микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, четыре станции оснащены автоматизированными системами коммерческого осмотра подвижного состава. Эти мероприятия позволили не снижать эффективность при росте отгрузок с липецкой площадки на 17% за последние три года.
С. Лихарев отметил, что эффект повышения добавленной стоимости достигается не в каждом отдельном элементе технологической цепочки, а исходя из их взаимодействия. Это особенно важно с учетом того, что география деятельности НЛМК существенно расширилась по сравнению с тем, как было в советское время. Если раньше компания ориентировалась на Россию, то теперь она обладает активами в США и Европе и в отличие от многих коллег по цеху не собирается отказываться от зарубежных предприятий. Благодаря обширным связям с дальним зарубежьем возрастают отправки металлопродукции из трех портов: из Новороссийска, Туапсе и Санкт-Петербурга. Именно в портовой зоне НЛМК испытывал основные трудности в логистике — в портах увеличивалось количество остатков готовой продукции, особенно слябов. Объем остатков в этих трех портах буквально за последний квартал 2014 г. резко вырос — примерно на треть. Последствия этого — обездвиженный капитал, сверхнормативное хранение и т.д.
Количество остатков в портах увеличивалось из-за особенностей взаимодействия трех ключевых участников рынка: производства, наземной и морской логистики. Груз в несколько десятков тысяч тонн не приходит в порт одномоментно, он идет партиями различной спецификации. Партии с различной спецификацией попадают в порт в различное время, и временной лаг задерживает отправку судов с грузом. При этом взаимодействие трех участников перевозочного процесса не такое тесное, как кажется на первый взгляд, так как они имеют различные интересы.
Производителям важна оптимальная загрузка мощностей, сбытовой сети — быстрая продажа, портам же выгоднее принять судно как можно позже, чтобы избежать штрафа за простой судна, который составляет $10 тыс. в день. Такая дискоординация в интересах и действиях участников процесса привела к существенному накоплению грузов в портах. В 2013 г. их скопилось 250 тыс. т.
Здесь изменения нужно начинать с производства. Стандартная производственная партия металлопродукции составляет 50 тыс. т с одинаковым набором спецификаций. Однако в производственном процессе возможны перерывы, связанные с ремонтными работами или с необходимостью выполнения более срочных заказов. Необходимо создать единое информационное пространство.
Благодаря работе всех участников процесса комбинат стал сопоставлять сбыт с оптимальными размерами спецификаций, необходимых для загрузки вагонов и судов. Портовые хозяйства, в свою очередь, начали фрахтовку судна не после накопления партии, а после выхода последнего вагона с комбината. Это сократило время бесполезного хранения грузов. Например, для Новороссийского порта оно уменьшилось с восьми до пяти суток. За три квартала 2014 г. прибыль достигла 170 млн руб. за счет уменьшения времени сверхнормативного хранения и высвобождения оборотных средств.
Позитивным опытом организации логистики поделился и директор дирекции логистики и информационных технологий компании Мечел-Сервис В. Дьяченко, рассказавший о том, как она снижает затраты на доставку металлопродукции с комбинатов Группы компаний «Мечел» клиентам. Мечел-Сервис реализует металлопрокат и метизы производства более чем 20 металлургических предприятий России и ближнего зарубежья, однако бóльшая доля (88%) продаваемого металлопроката приходится на три предприятия Группы компаний «Мечел»: Челябинский металлургический комбинат, Белорецкий металлургический комбинат и Ижсталь.
Мечел-Сервис постоянно работает над оптимизацией логистических издержек. Для снижения стоимости перевозки металлопроката компания осуществила следующие мероприятия:
повышение нормы загрузки вагонов. Предприятия группы в 2014 г. загружали полувагоны в среднем по 68 т, тогда как поставщики третьих лиц — не более чем по 67 т;
использование скидок, предоставляемых автоперевозчиками, при перевозках с Урала в центральную часть России. Так, стоимость перевозки 20 т груза (один автопоезд) по маршруту Москва — Челябинск начинается от 72 тыс. руб. При этом перевозка по маршруту Челябинск — Москва практически в 2 раза дешевле — 32,5 тыс. руб. Мечел-Сервис в полной мере использует эту особенность рынка: в 2014 г. с предприятий ГК «Мечел» перевозилось в среднем около 21 тыс. т металлопроката в месяц.
Автомобильный транспорт имеет следующие преимущества:
более высокая скорость доставки. Например, по маршруту Челябинск — Москва железнодорожным транспортом груз доставляется в среднем за восемь суток, а автомобильным — за двое суток;
снижение дискретности поставок. Вместо 70 т одной позиции металлопроката на склад доставляется только 20 т, что очень удобно для маленьких площадок и позволяет повысить оборачиваемость продукции;
доставка клиенту напрямую с завода-изготовителя. В этом случае удается экономить на стоимости не только перевозки, но и перевалки груза на складе и доставки его со склада клиенту. Экономится до 650 руб. за тонну.
В последнее время на рынок автоперевозок вышли и другие производители металлопроката Челябинской области, поэтому на фоне увеличения спроса на автоперевозки с Урала в центр России растет цена перевозки, а также снижается предложение услуг от транспортных компаний.
Основными грузоперевозчиками металлопроката, произведенного Группой компаний «Мечел», являются Мечел-Транс (собственный парк — 12 тыс. вагонов) и Мечел-Транс Авто (собственный парк — 48 автопоездов). Кроме того, в перевозках участвуют более 200 компаний, оказывающие транспортно-экспедиционные услуги.
Мечел-Сервис доставляет металлопрокат со складов компании как собственным транспортом, так и привлеченным. На сегодняшний день база перевозчиков насчитывает 117 компаний во всех городах присутствия. При этом собственным транспортом в городах, где есть свой автопарк, перевозится 23% грузов.
Всего в автопарке компании 25 седельных тягачей, из них 15 Scania и 10 Mercedes, оснащенных полуприцепами марки МАЗ. Использование собственного автопарка позволяет:
сократить затраты на перевозку;
гарантировать клиенту доставку товара «точно в срок»;
исключить риски хищения груза в процессе доставки;
обеспечить более высокую скорость реакции на заказы клиентов.
Важным аспектом в работе с доставкой товара клиенту является комбинирование собственного и привлеченного транспорта. Мечел-Сервис в каждом городе присутствия имеет достаточное количество машин, позволяющее делать не более 50% доставок собственным транспортом. Таким образом, компания добивается того, чтобы даже в низкий сезон и в самый неудачный для отдела продаж день собственный автопарк был загружен полностью. В среднем собственный автотранспорт совершает 1,8 рейса в день.
Для оптимальной загрузки собственного автопарка и повышения его рентабельности Мечел-Сервис предпринимает следующие шаги:
составляет график погрузки на каждом складе, отдавая приоритет собственным машинам;
использует программное обеспечение собственной разработки (ИС «Спутник») для размещения заказов на транспорт продавцами и их дальнейшей обработки диспетчерами. При этом все продвижение заявки по этапам можно проследить в реальном времени;
сложные заказы подготавливаются заранее;
на складах, работающих в ночную смену, машины загружаются ночью;
используется система GPS-трекинга;
водители материально мотивированы на большее количество рейсов.
В среднем по компании себестоимость доставки металлопроката собственным автопарком на 55% ниже, чем привлеченным.

Предложения регулятора рынка
О том, как скоординировать требования грузоотправителей и грузополучателей к железнодорожному транспорту, рассказал заместитель руководителя ФАС России А. Голомолзин. С 2010 г. темпы прироста грузооборота автомобильного транспорта превысили темпы прироста грузооборота железной дороги (рис. 3). Возвращению спроса на железнодорожные перевозки может поспособствовать создание коммерческой инфраструктуры рынка (КИР), представляющей собой институт, основой которого станет организованная торговая площадка. Она станет заниматься регулярными железнодорожными перевозками (предоставление вагонов, путей общего и необщего пользования, экспедиторских услуг). В перспективеКИР будет предоставлять локомотивную тягу. КИР позволит сформировать надлежащий порядок оказания и оборота услуг (в том числе договорные отношения) по перевозкам грузов железнодорожным транспортом с учетом рыночных условий. Это позволит преодолеть недостатки в работе железнодорожного транспорта: многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов, отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг и единого ответственного за исполнение заказа на перевозку.
Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь тогда, когда все заинтересованные организации смогут управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для создания такого института при экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России сформировали рабочую группу. Ее членами стали участники перевозочного процесса: грузовладельцы, железнодорожные операторы, вагоностроители и иные некоммерческие партнерства.
Тенденции на рынке железнодорожных услуг не дают повода к оптимизму. Реформирование системы железнодорожных перевозок, приватизация подвижного состава позволили обновить парк вагонов, но так и осталась нерешенной проблема качества предоставляемых услуг — скорость, согласованность, сохранность грузов. Серьезные опасения вызывают идеи о росте индексации тарифов и применение разнообразных схем косвенного влияния на рынок. Такие действия приведут одних производителей — к банкротству, других — к смене вида транспорта. В конечном счете ведь железная дорога, как и энергетика, должна быть основой, а не ограничителем развития промышленности и экономики в целом.

РЖД занимают такое место в экономике страны, что любое их телодвижение сказывается на промышленности всей страны. О всесилии естественных монополий и об их давлении на весь остальной бизнес страны писано-переписано. Многочисленные попытки создания общественных структур по контролю над деятельностью естественных монополий ничего, по сути, не меняют. Даже тарифы на грузовые перевозки, замороженные согласно недавно принятому правительственному решению, размораживаются прямо на глазах. Между тем средний суточный пробег грузовых вагонов во время Великой Отечественной войны составлял 800 км, сейчас — 295 км.