Грузоперевозчики против вагоностроителей

В определенном смысле благодаря либерализации на российском рынке железнодорожных перевозок не только расширился состав его участников, но и появился плюрализм мнений, который при обсуждении серьезных вопросов выливается в сложные дискуссии. Это и понятно, ведь ряд документов и решений позволяет одним участникам рынка получить значительную поддержку и надежную законодательную опору в развитии, тогда как другим затрудняет жизнь и даже приводит к остановке их деятельности. На этот раз камень преткновения – продление срока службы железнодорожного подвижного состава.

Бурная дискуссия развернулась между НП «Объединение вагоностроителей» и крупными грузоотправителями и перевозчиками. Ее вызвал Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (далее — технический регламент) и принятое в июле 2014 г. Постановление Правительства РФ №737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» (далее — постановление). Встал вопрос о продлении срока службы железнодорожного подвижного состава, находящегося в эксплуатации. Технический регламент существенно увеличивает стоимость и сложность модернизации вагона, которая должна отвечать возросшим требованиям. Постановление же правительства вводит обязательную сертификацию на вагоны, прошедшие процедуру продления сроков. Однако до настоящего времени так и не приняты регламентирующие документы в области модернизации и сертификации. В результате образовался правовой коллапс: согласно постановлению необходимо получить оценку соответствия на вагоны, прошедшие процедуру продления сроков, в то время как продление пока фактически запрещено техническим регламентом.
Дискуссия началась с вопроса о целесообразности таких ограничений в техническом регламенте и перешла к вопросу о том, нужно ли вообще продлевать срок службы вагонов. Понятно, что вагоностроители заинтересованы в полном отказе от продления срока службы вагонов, ведь это позволило бы увеличить загрузку предприятий. В то же время владельцев грузовых вагонов такая ситуация не устраивает — многие вагоны и после истечения формального срока службы находятся в хорошем состоянии.
По результатам дискуссии НП «Объединение вагоностроителей», НП «Русская Сталь» и представители операторов подвижного состава сделали свои заявления. Обсуждение продолжилось на 2-й Международной конференции «Металлургия и грузоперевозки», прошедшей в рамках выставки «Металл-Экспо’2014».

Модернизация против эффективности
Позицию грузовладельцев и операторов озвучил заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер Федеральной грузовой компании (ФГК) С. Порядин. Поскольку ФГК является «дочкой» РЖД, эту позицию вполне можно считать официальным мнением и холдинга в целом. С. Порядин отметил, что за время структурной реформы на железнодорожном транспорте (началась в 2001 г.) сформировался рынок операторов подвижного состава, а также принят ряд документов, существенно повлиявших на рентабельность перевозки грузов этим видом транспорта.
Один из таких документов — вступивший в силу в июне 2014 г. Технический регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который ограничивает возможности модернизации вагонов. В настоящее время продлить срок службы грузовых вагонов фактически невозможно, так как отсутствуют технические документы, где были бы прописаны требования к процедуре модернизации. При этом отечественный собственник подвижного состава поставлен в неравные условия с другими собственниками — членами Таможенного союза, так как в Казахстане и Белоруссии срок службы подвижного состава продлевается по ранее утвержденным документам.
Принятие Технического регламента в нашей стране фактически перечеркивает довольно успешный опыт развития вагонного парка. Предпринятые государством меры, изменившие тарифное регулирование за счет выделения вагонной составляющей, создали условия для привлечения инвестиций в отрасль. В 2003—2013 гг. операторами подвижного состава было приобретено 630 тыс. вагонов более чем на 1 млрд руб. В результате значительно обновился подвижной состав, средний возраст парка к концу 2013 г. составил 15 лет, что позволяет назвать его молодым даже по американским и европейским меркам. Помимо обновления парка к концу 2012 г. удалось ликвидировать дефицит подвижного состава. С первых месяцев 2013 г. на сети начал формироваться избыточный парк вагонов, вследствие чего возник устойчивый профицит в объеме 130—150 тыс. вагонов. Однако из-за вступивших в силу законодательных инициатив уже в ближайшей перспективе подвижной состав может вновь стать дефицитным.
По прогнозам грузооборота на период до 2020 г., сделанным отраслевыми институтами , существенного роста потребного парка не произойдет. К концу этого периода в нем будет порядка 1,2 млн вагонов. Запрет или экономическая нецелесообразность продления сроков службы вагонов, прописанные в техническом регламенте, могут привести к тому, что уже начиная с 2015 г. будет списываться по 80—100 тыс. шт. в год, так как порядка 480 тыс. вагонов в России — это старый подвижной состав.
Представитель ФГК считает, что при отсутствии инвестиций и невысоком спросе на новые вагоны на фоне экономического спада после 2016 г. возникнет искусственный дефицит парка, который существенно увеличит тарифную нагрузку грузовладельцев. Таким образом, до 2020 г. отечественное вагоностроение будет стабильно производить 80 тыс. шт. вагонов в год, компенсируя нехватку вагонов, возникшую в период наименьшего их выпуска — в 1993—1997 гг., когда за семь лет вагонов изготовили столько, сколько сейчас выпускается за год. Однако уже начиная с 2019 г. спрос на новые вагоны существенно сократится, так как на сети будет функционировать подвижной состав, построенный в тучные 2000-е годы.
Из-за угрозы списания большого числа вагонов встает проблема закрытия вагоноремонтных предприятий. Если продление срока службы вагонов признают экономически нецелесообразным, в ближайшие три года закроются 40 вагоноремонтных заводов (ВРЗ) и будут уволены 15 тыс. работников. Острота проблемы в том, что часть этих ВРЗ — градообразующие, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.
Для вагоностроителей польза технического регламента в его современном виде неочевидна. Как отметил исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» В. Варенов, текущая загруженность производителей вагонов невысока (порядка 60%), а предприятия отрасли перешли на 3-4-дневную рабочую неделю. С учетом кризисных явлений в российской экономике и перегруженности железных дорог подвижным составом встает вопрос о списании 200 тыс. вагонов при текущем парке 1,2 млн единиц, что как раз станет возможным благодаря требованиям технического регламента. Списание 200—300 тыс. вагонов позволит получить доходность на уровне 1 тыс. руб. за инновационный вагон, а также увеличить скорость доставки грузов, сократить число отцепочных и деповских ремонтов и в конечном итоге добиться снижения себестоимости производства.
Однако пути перегружены не только из-за большого количества старых вагонов. В России имеется устойчивый профицит мощностей по производству подвижного состава. Совокупные возможности отечественных предприятий позволяют выпускать до 90 тыс. вагонов в год, порядка 20% которых — лишние. В избытке производятся наиболее простые вагоны: полувагоны и цистерны, тогда как целый ряд специализированных вагонов в России не выпускается.
Появление избыточных производственных и ремонтных мощностей — результат несогласованности политики вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий, поэтому в документе планируется прописать минимальное число и типы операций и снизить влияние на рынок нетрадиционных для него игроков.

Проблемные правила
Проблемой для всех участников рынка стало то, что в техническом регламенте прописаны требования, имеющие ссылки либо на устаревшие документы, либо на те, что еще находятся в проекте. Можно сказать, что эффект от вступления в силу технического регламента ограничивается двумя недоработками:
неактуализированность перечня рабочих стандартов (в 2011 г. существовало 170 технических поддерживающих стандартов, нужно же как минимум 300);
требования технического регламента не сопоставимы с методами испытаний и ссылками на технические условия (далее — ТУ).
Такая нормативно-правовая база негативно влияет и на операторов подвижного состава, и на вагоностроителей. Последние не могут проводить требуемых расчетов, так как отсутствует конструкторская методика.
В то же время речь о запрещении продления срока службы вагонов не идет. Помимо ограничительных требований к процедурам модернизации для каждого типа вагона будет установлено ограничение пробега. Для полувагонов это 2,6 млн км. Продлевать срок службы вагонов можно будет при пробеге менее этой цифры.
Для операторов подвижного состава куда большей проблемой станет существенное удорожание процедуры модернизации. Суммарные расходы на первичную подготовку и освоение производства согласно новым требованиям на вагоноремонтных предприятиях достигнут 4,7 млрд руб. В результате, как отметил С. Порядин, стоимость продления срока службы вагона через модернизацию составит 928 млн руб., срок службы увеличится на 11 лет, тогда как стоимость нового полувагона — 1,5 млн руб., срок службы — 22 года.
Процедура модернизации подорожает за счет включения в ТУ избыточных, по мнению операторов подвижного состава, требований. Первым из таких требований является климатическое исполнение подвижного состава. Это означает, что вся продукция должна быть изготовлена из морозостойкой стали УХЛ. Ранее подобные вагоны почти не выпускались, следовательно, продлить срок службы большинства вагонов будет невозможно.
Другое требование — обязательная сертификация комплектующих. Однако сертификация комплектующих началась лишь в 1998 г., поэтому многие детали попадают в категорию некондиционных.
Уже сейчас операторы подвижного состава несут убытки в размере 25 млрд руб. — за простой вагонов, требующих модернизации при отсутствии технических документов, которые бы позволяли это сделать.

Перспективы инновационных вагонов
Из-за новых условий на рынке подвижного состава России закономерно встает вопрос о вагонах, которые смогут заменить старые. Ими должны стать инновационные вагоны, а также новый специализированный подвижной состав.
Как рассказал В. Варенов, в настоящее время отечественные вагоностроители разработали множество моделей для перевозки металлургических грузов. Алтайский производитель — СДС-Маш внедрил в производство рулоновозы с вертикальным расположением груза. Рузхиммаш готов представить на рынке новые трубовозы, а также вагоны со сдвижным пологом, что позволяет экономить на площадях временного хранения колпаков. Наибольшее количество моделей для металлургов разработал Уралвагонзавод. Здесь освоен выпуск платформ для горячих слитков, для транспортировки скрапа, для перевозки слябов и горячей заготовки, а также вагонов-термосов для внутренних путей (поддерживают температуру 800—1000 оС). В 2015 г. входящее в холдинг Уралвагонзавода конструкторское бюро приступит к разработке вагона-штрипсовоза, хоппера-окатышевоза, совместно с ВСМПО-АВИСМА разрабатывается технологический инструмент.
Вагоностроители готовы трудиться и над такими вагонами, которые ранее не выпускались в России, например, над подвижным составом под коксохимическую продукцию. Проблема заключается в том, что разработка и апробация принципиально нового вагона — длительный и дорогостоящий процесс. Выход в серию нового вагона занимает как минимум два года, так как год нужен на разработку и изготовление сертификационных партий и еще год — на проведение испытаний. Затраты на выпуск в серию новых типов вагонов настолько велики, что может даже потребоваться совместное с заинтересованными сторонами финансирование проектов.
Что же касается инновационных вагонов, то здесь компромисс между операторами подвижного состава и вагоностроителями также не достигнут. По мнению С. Порядина, высокая стоимость инновационного вагона (2,5-2,6 млн руб.), ограничивает возможности его использования. Вагон слишком мал для перевозок угля, поэтому в нем перевозятся в основном металлургические грузы. На сети уже эксплуатируется 10—12 тыс. шт. инновационных вагонов, в текущих экономических условиях можно говорить о закрытии спроса на такой подвижной состав.
Более оптимистично настроены вагоностроители. Конструкторские решения инновационного вагона позволяют не просто увеличить нагрузку на ось до 25 т и снизить коэффициент тары, но и задать новую планку эффективности подвижного состава в России, а также создать задел для дальнейшего развития различных типов вагонов. В настоящее время на рынке растет доля инновационных вагонов. Так, за первые три квартала 2014 г. производство полувагонов в СНГ сократилось на 2,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г., в то же время выпуск инновационных вагонов вырос на 2,7%. Этому способствуют, правда, и нерыночные методы регулирования — например, в отношении вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода применяется скидка на тариф по порожнему пробегу.
Сейчас в России вагоны, соответствующие понятию «инновационные», выпускают два завода: Тихвинский вагоностроительный завод и Уралвагонзавод. Уже в ближайшее время к ним могут присоединиться канашский Промтрактор-Вагон и Алтайвагон, изготавливающие соответствующие сертифицированные модели. Одним из преимуществ новых вагонов станет увеличение межремонтного пробега с 500 тыс. до 800 тыс. км. Однако для вагоностроителей большим вопросом является количество отцепочных ремонтов. Дело в том, что 2-3% полувагонов ежегодно уходят в отцепочный ремонт, что ведет к довольно большим затратам. Инновационные вагоны выпускаются в стране недолго, и пока нет возможности рассчитать количество таких ремонтов до первого капитального ремонта.
Разные мнения участников рынка предопределяют и разные предложения. Операторы подвижного состава в лице ФГК предлагают смягчить требования к ТУ модернизации — в плане использования стали УХЛ, применения сертифицированных деталей. Это позволит сделать цену продления срока службы более экономически привлекательной — порядка 500 тыс. руб. Благодаря смягчению требований операторский бизнес получит возможность ежегодно продлевать срок эксплуатации 25 тыс. вагонов, что позволит сохранить устойчивость как вагоноремонтных, так и вагоностроительных предприятий.
По мнению вагоностроителей, необходимо увеличить спрос на инновационные вагоны. НП «Объединение вагоностроителей» считает, что нужно предоставлять субсидии лизинговым компаниям или прямым покупателям при порезке старых вагонов и покупке инновационного подвижного состава.
Результаты разрешения этих противоречий на долгие годы предопределят развитие рынка железнодорожных грузовых вагонов России.